Neexistující konvence názvosloví BMW modelů

Ačkoliv BMW po dobu více než čtyř let (2021–2025) oficiálně tvrdilo na svém webu, že „BMW má dlouhou tradici v dodržování jasné konvence pojmenovávání modelů", realita od této věty nemůže být vzdálenější. Možná si to v Mnichově časem uvědomili, protože celou stránku potichu smazali v roce 2026. Každopádně se teď pojďme podívat na to, proč má BMW dlouhodobě tak zásadní problém udržet v názvech svých aut alespoň elementární konzistenci.

Než se ponoříme do historie, udělejme si jasno v pojmech. BMW používá marketingový název modelu primárně k prodeji aut. To jsou ta písmena a čísla často uvedená na víku kufru: 745i, M550d, 318is… Tyto modely jsou pak sdruženy do sérií. Zároveň ale velmi často narazíme na tzv. kódové označení – E30, E65, F11, G20 atd. To jsou interní kódy karoserií, které rozlišují auta stejného „jména", ale technicky i koncepčně zcela odlišná. Jinak bychom se ztratili v tom, o jakém autě je řeč i když by jsme specifikovali rok výroby. Například: „BMW 320i (1998)" může být jak E36 tak i E46, což jsou dva zcela odlišné vozy.

Proto pro jistotu uvedeme hned na pravou míru:

• Matkeringový název modelu: 735i, M550d, 318is…
• Kódové označení karosérie / model: E30, E65, F11, G20…
• Series / řada: 1-series, 7-series, X5-series, i-series…

Takže když někdo řekne „BMW 530d E61", víme jistě, že jde o pětku kombi (Touring) vyráběnou mezi lety 2003–2010 s třílitrovým naftovým motorem. Jednoduché, přehledné, docela přesné. Bohužel – jak se později ukáže – tohle platí jen zhruba pro 25 % všech BMW vyrobených a pojmenovaných od roku 1972. Přesto se tahle představa, že z názvu poznáme motor i karoserii, pevně zakořenila v hlavách lidí, přiživená nepravdami přímo ze strany BMW.

Z historie: jak se doopravdy měnily konvence BMW názvů

1927–1934 – pojmenování */** PS

BMW vzniklo během první světové války. Oficiální datum založení společnosti Bayerische Motoren Werke AG je 7. března 1917, kdy došlo k přejmenování původní firmy Rapp Motorenwerke. V tomto období se společnost specializovala na výrobu leteckých motorů, které tvořily klíčovou část německého válečného průmyslu.

Po skončení války však Německo zasáhla Versaillská smlouva, která mu mimo jiné zakázala výrobu letadel a leteckých motorů. Pro BMW to znamenalo okamžitou ztrátu hlavního programu i odbytu. Firma se proto musela rychle přeorientovat a hledat nové oblasti, kde by mohla využít své technické know-how v oblasti spalovacích motorů.

V první poválečné fázi BMW vyrábělo průmyslové motory, lodní pohony, kompresory a další technická zařízení, avšak tyto aktivity nepřinášely dostatečné zisky ani dlouhodobou stabilitu. Zásadním krokem se stal až vstup do výroby motocyklů v roce 1923, kdy BMW představilo svůj první vlastní stroj R32. Motocykly se ukázaly jako technicky povedené a spolehlivé, čímž si BMW vybudovalo silnou reputaci, ale ekonomicky firmu spíše udržely nad vodou, než že by ji významně zbohatly.

Ani to však dlouhodobě nestačilo. Po přibližně pěti letech výroby motocyklů, v roce 1928, se BMW rozhodlo vstoupit do automobilového průmyslu. Prvním automobilem značky BMW nebyla vlastní konstrukce, ale licenční kopie britského vozu Austin 7, prodávaná pod názvem BMW 3/15 PS. Tento vůz se původně vyráběl pod značkou Dixi, podle továrny v Eisenachu.

Továrna Dixi-Werke AG vyráběla licenční Austiny už dříve, avšak hospodářské problémy vedly k jejímu prodeji. V listopadu roku 1928 ji BMW odkoupilo a přejmenovalo na BMW Factory Eisenach, čímž získalo nejen výrobní kapacity, ale i okamžitý vstup do automobilové výroby bez nutnosti vyvíjet vlastní vůz od nuly.

Britskou značku Austin dnes známe především díky legendárnímu modelu Austin Mini ze šedesátých let, avšak pro BMW znamenala licence na Austin 7 především pragmatický a nutný přestupní krok. Umožnila firmě přežít obtížné meziválečné období a postupně se transformovat z výrobce motorů a motocyklů v automobilku, kterou známe dnes.

První vůz BMW tedy nesl označení BMW 3/15 PS, což mělo velmi přímočarý význam: číslo 3 označovalo tzv. zdaňovaný výkon a číslo 15 skutečný výkon motoru, následovaný výkonovou jednotkou PS. Písmena PS byla zkratkou pro „Pferdestärke" čili koňskou sílu. V poválečných 20. letech tak BMW použilo u prvního modelu jednoduchou formuli „daňový výkon/skutečný výkon + PS". Různé verze tohoto vozu dostaly doplněk DA-1 až DA-4 (značící „Deutsche Ausführung", tedy německé provedení) – pravděpodobně snaha odlišit je od původního britského Austinu. Každé číslo DA označovalo určitou modernizaci či karosářskou variantu, přestože šlo stále o tentýž základní automobil.

Druhý model BMW, 3/20 PS, představený roku 1932, tuto konvenci „*/** PS" ještě následoval – jednalo se o pokračování předchozího modelu, tentokráte ale již bez licence Austinu, opět s označením kombinujícím daňový výkon (3) a skutečný výkon (20 PS). Vůz se dodával s jiným motorem, delším rozvorem a byl nabízen až v pěti různých karosériích. Zajímavostí bylo, že karosérie vyráběl závod Daimler-Benz Sindelfingen, proto se objevoval na prodej i u dealerů Mercedesů. U tohoto modelu se objevily přídomky AM-1 až AM-4, znamenající „Automobil München" (tedy Mnichovský automobil - kam se výroba tohoto vozu přesunula z Eisenachu). Šlo o další revize a verze, jelikož BMW vůz postupně vylepšovalo. 3/20 PS se stalo posledním modelem, který tento systém pojmenování používal; poté BMW názvosloví daňového a skutečného výkonu v názvu opustilo.

1933–1952 – konvence 3**

Ve 30. letech BMW opět významně rozšířilo portfolio – vedle aut a motorek opět rozjelo výrobu leteckých motorů. Názvosloví se proto posunulo k tříciferným číslům, údajně s plánem odlišit jednotlivé kategorie: např. letadlové motory v rozmezí 100–199, motocykly 200–299 a automobily 300–399. Auta tak ve 30. letech dostávala označení jako BMW 303, 315, 319, 326, 329 atd., tedy trojčíslí začínající 3 (značící automobil) a dalšími dvěma čísly.

Praxe ale ukázala, že čísla již zdaleka nesloužila jednoznačně k udání výkonu či objemu. Například BMW 319 mělo motor o objemu 1,9 litru, stejně tak BMW 329 používalo 1,9 litrový šestiválec – číslice „19" a „29" tedy v obou případech značily stejný objem. Naopak BMW 303 bylo vybaveno mnohem menším 1,2 litrovým motorem (byl to vůbec první řadový šestiválec BMW, zároveň s nejmenším objemem kdy vyráběným), takže číselné označení 303 s „03" rozhodně neodpovídalo objemu 1,2 l.

Jinými slovy, ve 30. letech se BMW ustálilo na tom, že první číslice „3" označovala kategorii (osobní automobil), ale další čísla nebyla jednotně vázána na objem nebo výkon – někdy zhruba odpovídala objemu (319 ~ 1,9 l), jindy nikoliv (303 ~ 1,2 l). Přesto toto tříciferné značení vydrželo až do počátku 50. let, i když se systém „300 až 399 pro automobily" nakonec nedodržel úplně striktně.

Toto období je pro BMW také důležitým milníkem z hlediska designu, protože došlo k optickému rozdělení tvaru chladiče na dvě části. Důvod nebyla ale identita značky, která tím vznikla spíše jako vedlejší produkt, ale technické řešení proudění vzduchu a chlazení nového šestiválcového motoru. Vznikly pro BMW charakteristické „ledvinky".

Jak je možné vidět na fotkách – ledvinky byly původně veliké a hlavní dominantou přední části vozu, na což se postupně po letech jejich zmenšování zapomnělo. Absolutně nejmenší ledvinky mělo první BMW osmé řady, tedy BMW E31 později v devadesátých letech. Poté velikost ledvinek začala postupně zase růst až na přelomu dvacátých let našeho století opět přešla do rozměrů obřích. Spoustě lidem tento designový směr příliš nevyhovuje a odkazovali se na to, že "BMW mělo vždycky ledvinky menší/decentní.". Historie však dokazuje opak.

1952–1962 – Chaotické období bez jednotné koncepce

Polovina 20. století přinesla u BMW první větší zmatek v názvosloví modelů. Po druhé světové válce byla jedna z továren BMW, která ležela ve východním Německu, znárodněna. Ano, šlo právě o již zmíněnou továrnu v Eisenachu, kde se vyráběly zejména automobily BMW. Po znárodnění se zde vozy ještě krátce vyráběly pod značkou BMW, následně však byla továrna přejmenována na EMW (Eisenacher Motorenwerk) a začala používat červeno-bílé logo, podobné logu BMW, a to v důsledku právních sporů a žaloby ze strany BMW.

Ostatní továrny BMW byly během války výrazně přizpůsobeny vojenské výrobě, což vedlo k omezením, konfiskacím zařízení a administrativním překážkám, které BMW brzdily až do roku 1948, tedy ještě tři roky po skončení války. Východní blok této situace využil a například model BMW 340 – sedan odvozený z předválečného modelu BMW 326 – dále vyráběl a prodával jako EMW 340. Tento vůz je považován za předchůdce pozdějších východoněmeckých vozů Wartburg.

Po roce 1950 se BMW v západním Německu snažilo obnovit výrobu luxusních vozů. Muselo však začínat téměř od nuly, ve válkou zničené zemi. Vznikly modely BMW 501 a BMW 502 (velké sedany s osmiválcem, přezdívané „Barokní anděl"), dále sportovní BMW 503 (coupé a kabriolet) a roadster BMW 507. BMW také uvedlo elegantní coupé BMW 3200 CS (1962) s osmiválcem o objemu 3,2 l. Všechny tyto vozy však přišly v nevhodnou dobu a byly prodělečné.

Stejně jako po první světové válce tak BMW nad hranicí bankrotu držel především prodej motocyklů. Ne každý však chtěl jezdit do práce zmoklý, a proto BMW přišlo s vozem italského designu. Zcela odlišnou kategorií se tak stal miniaturní vůz Isetta (licenční výroba italské Iso Isetta), jeho pozdější odvozeniny BMW 600 (čtyřmístná Isetta) a BMW 700 (malé dvoudveřové coupé s motorem vzadu). Do modelů Isetta se montovaly motocyklové motory BMW, díky čemuž byly výrobní náklady výrazně nižší.

Isetta se do historie BMW zapsala jako zachránce značky, který pomohl BMW – a současně i obyvatelům Německa – stabilizovat se po válce. Dovedla značku až do šedesátých let, kdy se západní Německo stalo ekonomicky velmi úspěšné, a připravila tak cestu k opravdovému vzestupu BMW – řadě Neue Klasse.

Pokud jde o názvosloví, je patrné, že v 50. letech neexistovala žádná jednotná logika. Vedle sebe se objevovala označení 600, 700, 501, 507, 3200 CS a další. Číslice „3" již navíc neznamenala nutně automobil, tedy dřívější pravidlo narušovaly například právě modely 501 a 700.

Často se také spekuluje, že do hry vstoupil Peugeot se svou koncepcí tříciferných názvů s nulou uprostřed (401, 301…), kterou používal již od roku 1929, tedy dávno před BMW. Ostatně i proto se ikonické Porsche 911 nejmenuje 901, ačkoli se tak původně jmenovat mělo. Přibližně 82 sběratelsky velmi ceněných vozů z počátku produkce v roce 1964, označených jako Porsche 901, však skutečně vzniklo. Jelikož si Francouzi své číslování právem chránili, BMW se rozhodlo konvenci opět změnit.

Každopádně tedy na počátku 60. let BMW své chaotické názvosloví opustilo a začalo hledat nový směr.

1962–1966 – Hledání nového systému (Neue klasse a "02")

V letech 1961–1962 BMW představilo novou modelovou řadu „Neue Klasse" (Nová třída), která měla firmu konečně, a především ve správný moment, etablovat jako sportovně-prémiovou automobilovou značku. Zatímco Isetta fungovala jen jako můstek do nové éry, Neue Klasse znamenala zásadní obrat v ziskovosti. S touto řadou přišlo také nové pojmenovávání modelů podle objemu motoru. Sedany BMW 1500, BMW 1600, BMW 1800 a BMW 2000 tak dostaly označení odpovídající zdvihovému objemu motoru (například BMW 1500 mělo motor o objemu 1,5 l, BMW 1800 pak 1,8 l typu M10 atd.). Tento systém působil logicky a srozumitelně. Z modelu BMW 1600 vycházela také sportovnější dvoudveřová varianta zavná 1600-2, která poté dala vzniknout celé slavné řadě „02". Ta zahrnovala modely 1602, 1802 a nejznámější 2002.

Vzniklo tak nové pravidlo: poslední dvojčíslí „02" označovalo dvoudveřovou karoserii, na rozdíl od „00", což bylo vyhrazeno pro čtyřdveřové sedany. Například BMW 2002 mělo dvoulitrový motor a dvoudveřovou karoserii, zatímco obdobný čtyřdveřový sedan se stejným motorem nesl označení BMW 2000 (respektive BMW 2000 Neue Klasse). Protože však BMW tradičně rádo vytváří pravidla jen proto, aby je vzápětí samo porušilo, přišel v roce 1965 na trh model BMW 2000 C a BMW 2000 CS (Coupé / Coupé Sport), odvozený od sedanu Neue Klasse, zcela ignorujíce právě popsané „02" pravidlo.

Zkratka „CS" – „Coupé Sport", tedy sportovní coupé – se začala využívat naplno. Model BMW 2000 CS s dvoulitrovým motorem byl luxusnější a těžší než menší modely 1602 a 2002. Lze jej považovat za předchůdce pozdějších velkých coupé, konkrétně modelové řady BMW E9 a následně v širším smyslu i pozdější řady 6.

V polovině 60. let tak BMW experimentovalo s konvencí „číslo ≈ objem motoru v ccm" a pro dvoudveřové verze používalo buď příponu „02", nebo samostatná označení, jako bylo CS u coupé. Ani toto období však netrvalo dlouho – již na přelomu 60. a 70. let firma zavedla novou koncepci názvů, kterou v různých obměnách používá dodnes.

1968–2009 – konvence „série + objem motoru"

Nastupuje éra slavného „E". Mnozí ji považují za zlatý věk BMW. Můj osobní názor se k tomuto táboru přiklání. Spolehlivost, design i technika podle mne kulminují někde kolem roku 2000 – cokoliv později už bohužel vnímám jako postupné kroky směrem dolů.

Názor na auta jako taková však nyní nechme stranou. Prvním vozem s kódovým označením tak, jak je známe dnes, byl BMW E3 přezdívaný „New Six", který bychom dnes nejblíže přirovnali k řadě 7 (luxusní limuzína). Následoval model E9, nástupce již zmíněného BMW 2000 CS, který zároveň předznamenal dnešní řadu 6 (luxusní coupé). Modely E9 a E3 sdílely z velké části stejnou techniku i motory. Každý kód měl tedy původně odpovídat konkrétnímu typu karoserie. Záhy však uvidíme, že ani tento přístup příliš dlouho nevydržel.

Naopak v pozdějších letech přišla revoluce v samotných názvech modelů: označení 3.0 CSi znamenalo třílitrový motor, Coupé Sport a elektronické vstřikování paliva. Označení 3.3L (L jako lang) pak značilo prodlouženou verzi. Ehm… s výjimkou E9, kde písmeno L znamenalo Leicht, tedy odlehčenou variantu.

• BMW E3 3.0S: limuzína, 3,0l motor, karburátor
• BMW E3 3.0i: limuzína, 3,0l motor, vstřikování
• BMW E3 3.0Li: limuzína, prodloužený rozvor, 3,0l motor, vstřikování
• BMW E9 3.0 CSi: coupé, 3,0l motor, vstřikování

Nástup řad

Po modelech BMW E3 a E9 spatřily konečně světlo světa series, česky řady, tak jak je známe dodnes. Vůz BMW E12 se stal prvním zástupcem 5-series.

Následovala 3-series, tedy řada trojková. Zde je nutné zmínit jeden méně známý detail. Technicky prvními vozem této řady byl již dříve zmíněný BMW 2002 Turbo, který nesl kód E20. Důvodem bylo to, že "předcházející" E3, E9 a E12 sice na papíře vznikly dříve než E20 ale do výroby se dostal později, jednalo se tudíž o samostatný projekt postavený na základu tehdejší Neue Klasse. Model E20 je zároveň považován za první sériově vyráběný turbomotorový automobil v Evropě a stal se základem pro celý segment sportovních vozů divize BMW M. Později mnohem známější modely E21 pak převzaly řadu technických řešení právě z E20.

Návrat kabrioletů

Otevřené karoserie – takzvané targa, tedy téměř kabriolety, které si ponechávaly pevné sloupky a umožňovaly odnímat pouze střechu – byly u E21 zpočátku dodávány formou přestaveb firmou Baur. BMW na úspěch těchto úprav reagovalo a ve spolupráci s Baurem začalo vyrábět vlastní plnohodnotné kabriolety, počínaje BMW E30. Společnost Baur však nabízela svá řešení ještě dále, a to až do modelu E36. Jejich výhodou byla možnost přestavby zákazníkem dodaného vozu prakticky kdykoliv.

Karoserie podle kódu? Už zase ne.

7-series (E23) a 6-series (E24) se na trhu objevují prakticky současně. Zatímco sedmičková řada má dodnes výhradně jeden základní tvar karoserie (limuzína), modely 3-series generací E30, E36 a E46 nabízely čtyři až pět různých karoserií pod jediným kódem. Bylo proto vždy nutné přesně specifikovat typ karoserie – jinak se například při objednávce zadních světel pro E36 mohlo stát, že dorazily čtyři zcela odlišné a nepasující díly.

Nováčci v terminologii a názvosloví BMW často narážejí na další „ne-konvenci" – absolutní absenci jakékoliv posloupnosti v kódovém značení. Lidsky řečeno: „Proč je první auto označeno jako E3 a další E9? Kde je E13, E14, E15…? Existuje vůbec nějaká logika v tom, co je který E?"

Odpověď je bohužel prostá: žádná striktní pravidla ani návaznosti zde neexistují. Čísla u E neurčují jasně posloupnost, řada vozů dostala interní označení v určitém pořadí vývoje ale do prodeje se dostaly v pořadí jiném. Jediný způsob, jak se v tom orientovat, je si je prostě zapamatovat.

A pak tu máme marketingová modelová jména. Ta měla původně odpovídat objemu motoru – a poměrně často se stalo, že mu odpovídala pouze náhodou. Například BMW E12 533i podle označení implikuje motor o objemu 3,3 l, ve skutečnosti však měl objem 3,2 l. E21 315 disponoval motorem 1,6 l, zatímco jeden z modelů 316 měl motor 1,8 l. Pokud se na něco v historii názvosloví BMW začíná dát spolehnout, pak je to chaos.

V historii BMW se tedy stal jednou jedinkrát zázrak: Pouze model BMW Z4 E85 jako jediný obsahuje motor o objemu takovém, jaký jeho název implikuje. Všechny ostatní modely se maximálně přiblížily této konvenci, nejblíže byly například BMW E12, E32 a E34, kde jim jinak čistý záznam kazí modely BMW 735i potažmo BMW 535i, které oba mají stejný motor o objemu 3,4 l.

BMW však tuto skutečnost na svých stránkách poněkud přikrášlilo. Podle oficiálních materiálů měla tato konvence platit od roku 1972 plošně a prakticky bez výhrad:

Podívejme se tedy na namátkový výčet několika modelů mezi lety 1972 až 2005:

• E36 323i = 2,5 l
• E39 530d = 2,9 l
• E46 320i = 2,2 l
• E60 525d = 3,0 l
• E65 750i = 4,8 l

Pokud vás zajímá přesné a kompletní srovnání všech modelů s tímto tvrzením BMW, najdete jej níže pod tímto článkem.

A to se stále nebavíme o případech, kdy jedno označení skrývalo více různých motorů. Typickým příkladem je BMW 730i E32: v letech 1989–1992 šlo o šestiválec M30, zatímco v období 1992–1994 nesl totožné označení osmiválec M60, byť se stejným objemem. Rozlišit je můžete pouze tak, že verze s V8 a V12 dostaly v rámci vyšší nadřazenosti nad šestiválci větší přední masku. A ano, válce se v názvu neuváděly – objem však zůstal shodný, v čem je tedy problém?

Jiný příklad: BMW 320i E46 se zprvu vyrábělo s motorem M52 o objemu 2,0 l, avšak ještě před faceliftem byl nahrazen motory M54 o objemu 2,2 l. Z hlediska tehdejší konvence by se tak logicky měl jmenovat 322i, pokud by měla být zachována konzistence ale není tomu tak a název je stále 320i. Narozdíl od zmíněné E32 však už nemáte zvenčí nejmenší šanci poznat rozdíl.

Že nejde o ojedinělou výjimku, dokládá i BMW 740i E38, které postupně používalo dva různé osmiválce: M60 o objemu 4,0 l a později M62 o objemu 4,4 l. A legendární BMW 745i E23? Turbo šestiválec, jehož označení vzniklo matematickým přepočtem 3,2 × 1,4 ≈ 4,5, přičemž hodnota 1,4 byla tehdy běžně uznávaným koeficientem pro přepočet objemu přeplňovaných motorů. Někdo se očividně snažil držet konvenci, než přišla Jihoafrická verze 745i, která používala atmosférický motor M88 o objemu 3,5 l z E28 M5.

Podobně E60 525d po faceliftu obdrželo třílitrový šestiválec s nižším výkonem, ale označení 525d si ponechalo. Různé výkonové verze stejného třílitrového dieselu tak nesly názvy 525d, 530d, 535d atd., opět bez přímé vazby čísla na skutečný objem. Rád bych se spokojil s argumentem, že to slouží k oddělení výkonu ale pak bych tedy potřeboval vysvětlit, proč někdy BMW vadí srovnávat nový model se starým a někdy jim je to úplně ukradené.

Viz právě zmíněná E60 525d, nejprve s šestiválcem 2,5 litru o výkonu 130 kW, po faceliftu opět jako 525d nýbrž s šestiválcem 3,0 litru a o výkonu 145 kW. Kdyby argument výkonu měl platit, tak by se mělo jednat správně například o 528d, aby zasazení výkonově mezi 525d a 530d odpovídalo.

V případě BMW 323i E46 si toto vzali k srdci, kdy 2,5 litrový motor nese označení nižší, neověřeně prý aby zákazníci chápali, že je slabší, než předchozí generace BMW 325i v E36. Jak je vidět, každé nové „pravidlo" co si BMW vymyslí platí náhodně dlouhou dobu, velice často jen jednou.

Návrat kódu karosériím

Počínaje čtvrtou generací 7-series s označením E65/E66 se BMW znovu vrátilo k rozdělení kódů podle typu karoserie. E65 představoval verzi s krátkým rozvorem, zatímco E66 označoval prodlouženou variantu.

U páté generace 5-series (E60) pak platilo, že E61 byl Touring (kombi), zatímco E60 označoval sedan. Záměrně píšu „následně", protože ačkoliv E60 nese nižší číslo než E65, byla to právě sedmičková řada E65, která se vyráběla dříve.

3-series byla nakonec rozdělena rovnou do čtyř samostatných kódů: E90 jako sedan, E91 Touring, E92 Coupé a E93 Kabriolet. Tento systém BMW používá dodnes.

Abych však historii zcela neukřivdil, podobné dělení existovalo už v 90. letech u E36. Vedle čtyř základních karoserií zde přibyly ještě další varianty: BMW E36/5, známé jako Compact, a také BMW Z3, které bylo rozděleno do kódů E36/7 (Roadster) a E36/8 (Coupé).

Li či iL? A kam zmizelo X?

Již dříve bylo zmíněno písmeno L, které se na přelomu 70. let objevilo v názvech modelů. Pokud se vyskytovalo ve spojení s motorem, značilo verzi s prodlouženým rozvorem. Například BMW 750iL E38 bylo proti standardní verzi BMW 750i E38 delší přibližně o 14 cm v oblasti zadních dveří.

Pokud se písmeno L objevilo ve spojení CSL (Coupé Sport Leicht), šlo naopak o odlehčenou variantu. Nejslavnějším příkladem je dodnes BMW M3 E46 CSL.

Vedle toho však existoval ještě jeden výjimečný model: BMW L7 E38. Šlo o ještě delší variantu BMW 750iL E38, často dodávanou ve zcela specifických konfiguracích podle přání zákazníka. Celkem vzniklo pouze 899 kusů. Aby nebylo nutné dále prodlužovat již tak dlouhé dveře verze iL, byly přední a zadní dveře odděleny přibližně 20 cm dlouhým sloupkem, o který byla verze L7 delší. Ve srovnání se standardní krátkou verzí byla L7 delší o celých 34 cm.

V roce 2002, s nástupem čtvrté generace 7-series, se pořadí písmen v názvu otočilo. Zatímco dříve šlo o 750iL, nově se objevilo označení 750Li. Hlubší vysvětlení než to, že se to zkrátka líbilo marketingovému oddělení, se mi dohledat nepodařilo.

Stejně tak s nástupem elektronicky řízeného pohonu všech kol xDrive v průběhu životního cyklu první generace BMW X5 E53 došlo k opuštění písmene X, které se dříve používalo například u modelů E30 a E34 (např. BMW 525ix E34) k označení čistě mechanického pohonu všech kol. Přítomnost systému xDrive byla u prvních generací BMW X5 a X3 prozrazena pouze samolepkou na blatnících.

od 2010 - výkonový index

Po roce 2010 přišla éra masového nasazení turbomotorů, hybridních pohonů a elektromobilů. BMW v tomto období symbolicky „došlo místo" pro kódy E. Zároveň chtělo dát najevo přerod do nové éry, a tak se rozhodlo opustit zavedené označení E a přejít na písmeno F, později G (aktuální generace) a u některých nových derivátů dokonce i na další interní označení, například U. Mnohem důležitější než samotné kódy karoserií je však změna významu číslic v názvech modelů. BMW to začalo i otevřeně komunikovat: poslední dvě čísla v označení už nemají vyjadřovat objem motoru v litrech (pozn. autora: což jsme viděli, že se stejně nedařilo), nýbrž jakýsi výkonový stupeň v kW, neboli „virtuální objem", jak to sami nazvali.

Konkrétně například model BMW 745e – plug-in hybrid řady 7 – už neobsahuje motor o objemu 4,5 l. Podle oficiální definice na stránkách BMW znamená číslo „45", že vůz spadá do výkonového rozmezí 300–350 kW (tedy asi 407–475 koní). Písmeno e označuje hybridní pohon, d nadále diesel, a zůstávají i tradiční přípony i (benzín) nebo xDrive. Tento posun souvisí s tím, že díky širokému rozšíření přeplňování může dnes relativně malý motor podávat výkon dříve vyhrazený motorům s výrazně větším objemem, čímž původní systém značení podle objemu definitivně přestal fungovat. BMWBLOG to shrnuje slovy: „S nástupem širokého použití turbodmychadel přestala poslední dvě čísla spolehlivě označovat objem motoru. Novější modely jako 335i, 530i nebo M550i už mají jen minimální souvislost se svým skutečným motorem."

Je poněkud paradoxní, že i tento nový „výkonnostní" systém má své vlastní nekonzistence. Například zmiňovaný BMW 745e xDrive (G11, facelift 2019) dosahuje kombinovaného výkonu přibližně 290 kW (394 PS), což by podle dříve vyhlášených pravidel odpovídalo spíše nižšímu pásmu („40" ≈ 250–300 kW), nikoli „45". Přesto se oficiálně prodával právě jako 745e. Je tak vidět, že BMW i zde hranice posouvá a používá označení poněkud optimisticky – podobně jako dříve „nahoru" zaokrouhlovalo objemy motorů.

Již dříve zmíněné označení pro elektronicky řízený pohon všech kol xDrive se občas náhodně přesunulo na začátek názvu modelu, pokud se jednalo o Xkové modely (SUV). Marketingové oddělení však opět zasáhlo s argumentem, že by bylo vhodné mít jednoznačně rozlišeno, zda konkrétní model pohon všech kol má, nebo nikoliv. Vzniklo proto označení sDrive, které informuje o pohonu pouze jedné nápravy. Nebylo by to BMW, aby ani toto pravidlo nemělo své výjimky: toto platí opět výhradně pro modely X (SUV) a i tam to má další pod-výjimku: u sportovně laděných modelů (neplést s plnohodnotnými vozy divize M), jako jsou například M50i či M50d, se tato informace v názvu vůbec neuvádí. Další vadou na kráse tohoto "pravidla" jest fakt, že BMW E70 se vyrábělo dříve, než pojem sDrive vůbec vznikl – možná i díky tomu dnes působí poněkud „mimo systém".

Závěr

BMW se rádo prezentuje jako značka s dlouhou a jasnou tradicí konzistentního pojmenovávání modelů. Pohled do historie však ukazuje pravý opak: opakované změny pravidel, četné výjimky,marketingové zkratky a kreativní interpretaci vlastních konvencí.

BMW nikdy nepojmenovávalo svá auta primárně proto, aby byla snadno a jednoznačně čitelná pro nadšence nebo technicky orientované zákazníky. Pojmenovávalo je tak, aby se dobře prodávala. A pokud něco tato historie jasně dokazuje, pak to, že konzistence stála vždy až na druhém místě – hned za marketingem.

Tabulka srovnání "model vs. objem motoru"

Ačkoliv jsem G a U z výpisu vynechal tak jsem srovnání stejně provedl. Zajímavostí ale je, že Gčkové modely se trefují spíše než Fkové.

Zdroje:

• Archivované oficiální tvrzení BMW o názvosloví modelů (2021–2025)
• Přehled historie značky BMW
• BMW Dixi
• Továrna Automobilwerk Eisenach
• Eisenacher Motorenwerk
• BMW 3/15 PS – první automobil BMW, odvozený z Austinu 7
• BMW 3/20 PS – první vůz plně vyvinutý BMW
• BMW 319 – šestiválec s objemem 1.9 litru
• BMW 303 – první šestiválcový motor BMW (1.2 litru)
• BMW 329 – varianta s 1.9litrovým šestiválcem
• BMW Neue Klasse a přechod na řadu 02, včetně kódů E10/E20
• BMW E23 745i – 3.2L turbo motor a historie označení
• BMW E28 – 5. řada, včetně modelu 533i s 3.2L motorem
• BMW E34 – přehled všech modelů a motorů (vč. 540i a M5)
• BMW E36 – přehled všech modelů a motorů
• BMW E39 – specifikace modelu 530d s 2.9L motorem
• BMW E46 – vývoj a změny motorů 320i (2.0L a 2.2L)
• BMW E65 – specifikace modelu 750i s 4.8L V8
• BMW Z3 – specifikace motoru Z3 2.3 (2.5L)
• Motor M60 – použití v 730i V8 (E32)
• Motor M88 – použití v jihoafrickém 745i SA
• BMW G11 745e – specifikace výkonu 290 kW
• BMW Blog – detailní rozbor historie označování BMW